Двигатели ODA.

С двигателями Оде крепко неповезло. Именно из-за отсутствия подходящего движка передний привод зарубили ещё на стадии первых образцов. Всё на что могли расчитывать разработчики - это устаревший 412 двигатель образца 1967 года. И хотя с самого начала было ясно, что этот двигатель недостаточно мощен для новой модели, средств на создание нового двигателя для нового автомобиля не хватало, и конструкторы ориентировались на старый мотор.

Очень необычными были взаимоотношения между тремя заводами АЗЛК, УЗАМ и ИЖ. АЗЛК - это автомобильный завод и всегда им был, поэтому принадлежал Министерству автомобильной промышленности СССР. Ижмаш - это оборонный завод, который производил продукцию для вооружённых сил, поэтому принадлежал Министерству обороны СССР. УМПО - это завод по производству авиационных двигателей, поэтому принадлежал Министерству авиационной промышленности. Вроде три абсолютно независящих друг от друга завода.

Так было до середины 60-х, когда в связи "с ростом потребностей советского человека и недостатком автомобилей для личного пользования" было решено организовать автомобильное производство на базе мощного предприятия Ижмаш. Новое предприятие должно было выпускать автомобиль Москвич-408, потому что других, доступных простому человеку, в союзе тогда не было. С 1966 года началось производство из московских комплектующих. С 1967 года на АЗЛК начали выпускать новую модель, с очень современным двигателем, Москвич-412, поэтому УМПО обязали освоить производство нового двигателя для двух заводов. Но сымым интересным было то, что конструкторы, испытатели и доводчики двигателей жили в Москве, а технологи и производственники в Уфе и подчинялись разному начальству. Москвичи предлагали новые модели, модернизировали старые, чтобы улучшить динамические качества своих машин, а уфимцы успешно отвергали все разработки, т.к. для них никакой пользы от этого не было! В Ижевске проектировщиков двигателей вообще не было. То есть получается что АЗЛК - владелец чертежей, разработчик двигателей - их не производит. Иж - не делает моторы и не имеет конструкторов, а УЗАМ выпускает моторы но не имеет службы проектирования. Поэтому при проектировании Иж-2126 конструкторы не могли вносить изменения в двигатель и машина строилась под двигатель образца 1967года!

Между прочим этот двигатель был довольно современен для своего времени. Почему? Потому что был слизан конструкторами АЗЛК с BMW-1500 образца 1961 года. Достоинства этого мотора: традиционная живучесть, возможность использования масла худшего, по сравнению с двигателями ВАЗ качества, и "спортивный" подхват после 4000 оборотов. В общем и целом - совершенно неудовлетворительный мотор для семейной машины. АЗЛК искал пути модернизации. Для спортивных целей еще в 1969 году им была спроектирована головка цилиндров с двумя верхними распределительными валами: такими головками оснастили 22 мотора. Они нашли применение на гоночных "москвичах" - машинах, подготовленных заводом для участия в ралли (в частности, "Туре Европы" 1974 г.). Оборудованный серийными впускной системой (карбюратор, воздушный фильтр) и глушителем, этот двигатель был на 17% мощнее серийного. Увы, на конвейер он так и не попал. И это еще не все. Ведущий конструктор И. Окунев плодотворно работал над двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр. Были готовы все чертежи и по ним сделана значительная часть деталей для опытного образца, но в 1972 году эти работы свернули. Были многочисленные попытки модернизации мотора путем увеличения объема, однако предложения АЗЛК упирались в реальные или мнимые технологические проблемы Уфимского завода. В частности, из-за ограниченных возможностей оборудования для обработки коленчатых валов Уфа отказалась в свое время выпускать двигатель 1800см3. Увеличить рабочий объем и мощность, изменив диаметр цилиндра, также не удавалось: никто не брался поставлять поршни увеличенного диаметра и кольца к ним.

Двигатель УЗАМ-412 всё-таки модернизировали, когда разрабатывали Москвич-2141, но все изменения были направлены не на повышение мощности, а на снижение высоты двигателя, потому что капот нового Москвича получался очень высоким и обеспечить хорошую аэродинамику не получалось. Новый двигатель получил название УЗАМ-331.10.

Двигатель УЗАМ-412 (слева): 1- крышка головки цилиндров; 2 - ось коромысел; 3 - крышка маслозаливной горловины; 4 - распределительный вал; 5 - патрубок отбора картерных газов; 6 - кран отопления кузова; 7 - карбюратор; 8 - впускной трубопровод; 9 - блок цилиндров; 10 - маслоизмерительный стержень; 11; 14 - подушки передней опоры двигателя; 12 - маслоприемник; 13 - поддон картера; 15 - выпускной трубопровод; 16 - головка блока

Двигатель УЗАМ-331.10 (справа): Изменениям подверглись следующие узлы: 1- Головка блока цилиндров получала впускные каналы переменного сечения с вихревым движениме горючей смеси. 2- Изменилась конфигурация впускного коллектора, он стал чуть ниже для того, чтобы опустить карбюратор и уменьшить общую высоту двигателя. 3 - Новые поршни получили камеру сгорания в днище и выемки под клапаны. 4 - Измененная опора двигателя. 5 - Измененный масляный картер. 6 - Измененный маслоприемник с заборной трубкой.

Как видно, объем модернизации невелик, рабочий объем оставлен фактически тем же, а опущенный впускной коллектор привел даже к уменьшению мощности. Этот двигатель и стал первым двигателем серийного Иж-2126.

И вот пришла пора рыночных отношений: более мощный мотор для Москвича-2141 стал проблемой номер один в условиях падения спроса. Тогда-то уфимские технологи нашли резервы у оборудования для обработки коленчатых валов, отыскали в Болгарии завод, который может поставлять кольца нужного размера, нашли, где делать поршни - дело закрутилось. Свои предложения УЗАМ сформулировал в ноябре 1993 года, и АЗЛК, как головной разработчик, их поддержал. В январе 1994 года модернизированные двигатели прошли сертификационные испытания и уже летом началось серийное производство двигателя УЗАМ-3317. В чем же заключается модернизация?

Диаметр цилиндра увеличен с 82 до 85 мм, и, как следствие, при неизменной толщине стенок гильзы выросли по диаметрам ее наружные размеры. Соответственно больше стал и диаметр отверстий, расточенных в блоке цилиндров под гильзы. А это означает, что прежние блоки и гильзы невзаимозаменяемы с новыми. Ход поршня в моторе УЗАМ-3317 увеличен с 70 до 74,9 мм. Размеры коренных подшипников остались прежними, шатуны сохранены от УЗАМ-331.10. Чтобы не трогать шатун, пришлось изменить конструкцию поршня. Его палец смещен вверх на 4,9 мм, изменены диаметр, конфигурация днища. Как следствие, в головке цилиндров стала иной камера сгорания - в ней теперь должна размещаться головка поршня увеличенного диаметра.

В свою очередь, изменение формы камеры сгорания, пусть небольшое, повлияло на рабочий процесс в цилиндре. Чтобы сделать его оптимальным, увеличили на 1,5 мм диаметр тарелки впускного клапана, скорректировали форму впускных каналов (они более не придают потоку смеси вихревого движения, как на 331.10), несколько изменили форму внутренней полости впускного коллектора. Соответствующие поправки внесли в характеристики распределителя зажигания и карбюратора. Увеличение рабочего объема, изменение форм камеры сгорания и днища поршня привело к понижению степени сжатия на целую единицу. Теоретически это означает некоторое снижение термической эффективности, но практически не отражается на экономичности, зато делает мотор менее чувствительным к детонации. Вспомним, как охотно детонировал двигатель УЗАМ-331.10 на определенных режимах работы.

Весь этот объем переделок, небольших на первый взгляд, но довольно существенных, если принять во внимание консерватизм технологии, принес следующие результаты. Рабочий объем двигателя возрос на 221куб.см., или на 15%; увеличились максимальные мощность (на 18%) и крутящий момент (на 23%), практически не ухудшилась экономичность. На графике красным цветом показана внешняя скоростная характеристика 3317, зелёным - 331.10.

Как уже было сказано двигатель разрабатывался под Москвич-2141, Иж-2126 не учитывали потому, что в 1993-94 г.г. производство Ижей было ничтожно. Когда производство стало набирать обороты в Уфе начали разрабатывать для Ижа свой двигатель, в то время в Уфе уже появилось собственное конструкторское бюро. Конструкторы посчитали, что Иж легче Москвича и поэтому ему нужен двигатель послабже. В 1994-95 г.г. был разработан РОДНОЙ двигатель для Иж-2126 - УЗАМ-0102 обьёмом 1,6 литра. Конструкторы УЗАМа считали эту модель наиболее удачной. В самом деле максимальную мощность - 80 л.с. мотор развивает при 5500 об/мин, а крутящий момент 120 Н*м уже при 3400 об/мин (для сравнения у ВАЗ-2106 1,6 л.; 76 л.с. при 5400; 115 Н*м при 3000 об/мин). Насколько мне известно РОДНОЙ двигатель Иж-2126 никогда на ИЖ-2126 серийно не ставился. Парадокс...

С 1997 года на Иж-2126 начали установку двигателя УЗАМ-3317 и продолжают поныне (модель 020).

В 1995-1996 г.г. были разработаны два двигателя обьёмом 1,8 литра - УЗАМ-3313 и -3318. Первый - дефорсированный (степень сжатия 7,2), расчитан на бензин А-76. Второй со степенью сжатия 8,5 работает на АИ-92. "Разжатый мотор немного слабее форсированного, но у него в России неоспоримое преимущество - дешевое низкооктановое топливо. УЗАМ-3313 теперь также серийно устанавливается на Иж-2126 (модель 023).

В 2000 г. началось серийное производство автомобилей с двигателем ВАЗ-2106 (модель 030) и коробками передач ВАЗ-21074. В последствии коробку правда заменили на омскую. Такая модель бесспорно оживила интерес покупателей к Ижу.

По фотографиям видны различия конструкции: УЗАМ наклонен вправо на 20 градусов, а ВАЗ стоит прямо; у УЗАМа впускной коллектор, карбюратор и воздушный фильтр расположены слева, а свечи справа. У ВАЗа с точностью до наоборот, хотя выпускной коллектор на обоих двигателях находится справа. На мой взгляд ВАЗ спроектирован удачнее: -впускной коллектор находится прямо над выпускным, значит бензин, поступая в двигатель, лучше испаряется и двигатель легко заводится в любой мороз, хотя это наверно менее пожаробезопасно; -свечи на ВАЗе расположены слева, доступ к ним отличный, а на УЗАМе свечи справа, расположены в углублениях, ещё и рядом с выпускным коллектором; -трамблёр и катушка на УЗАМе расположены очень низко (см. на фото между правой фарой и радиатором, откуда к двигателю идёт пучок красных проводов), а на ВАЗе он расположен гораздо выше. Список можно продолжать... УЗАМ - это модернизированный BMW-1500 1961 года, а ВАЗ - это модернизированный ФИАТ-124 1967 года. УЗАМ - это двигатель от спортивной машины, а ВАЗ от малолитражки. Поэтому ВАЗ более компактен, а УЗАМ более мощен.

Среди истинных фанатов Ижа именно УЗАМовский двигатель считается лучшим. Хотя качество его изготовления нестабильно, он хорошо поддается форсировке, в том числе с помощью увеличения диаметра цилиндров. Например, двигатель объемом 1.5 литра вполне можно расточить до двухлитрового. Вообще полемика по вопросу что лучше УЗАМ 1,7 или ВАЗ 1,6 идёт очень жаркая. Общий вывод такой - лучше брать то к чему привык. Если привык к ВАЗам, лучше брать с ВАЗом, а если привык к Москвичам или Ижам, то лучше брать с УЗАМом. Все данные по всем движкам собраны в таблице.

Варианты установки воздушных фильтров на двигатели ВАЗ.

 

Слева снимок Иж-2126-060 с двигателем ВАЗ-21213 и полным приводом, справа - Иж-2126-030 с двигателем ВАЗ-2106 и классическим приводом. Однако москвичёвский фильтр ставится не только на экзотические 060. На моём и на всех других 030, которые были в одной партии с моим, установлен именно москвичёвский. Мой ODA выпущен в конце апреля 2003, правый снимок сделан с машины, выпущенной в конце февраля 2003. Единственные, на мой взгляд, преимущества москвичёвской системы - меньше высота двигателя и исключён контакт "кастрюли" с "корытом" печки. Интересно, как заводчане умудрялись ставить "кастрюли", если у меня в месте соединения гофрированного шланга с "черепашкой" происходит контакт с капотом и шумоизоляция уже порвана. А ведь "кастрюля" гораздо выше "черепахи". Недостатки москвичёвской системы:

Нужен ли ODE ещё более мощный мотор??? Нужен, как воздух!!! Ведь разгон до сотни за 17-20 секунд - это смешно даже для непритязательной России. Давайте посмотрим какие двигатели могут поставить на ODУ в будущем...

Вероятность установки иностранного мотора крайне мала, потому что отечественные УЗАМы и ВАЗы стоят 20-25 тыс. руб. Какая иностранная фирма будет поставлять движки по такой смешной цене, а более дорогой двигатель повысит стоимость машины и отпугнёт покупателей. Если ODA с супердвижком будет продаваться по цене девятки, то покупатель выберет более современную во всех отношениях девятку. Да и супердвижок ODE не нужен - какой смысл устанавливать ультрасовременный движок под капот морально устаревшей машины.

Рассмотрим другие варианты установки моторов производства ВАЗ и УЗАМ.

Двигатель УЗАМ-3318 мощнее 3317 на 4 л.с., крутящий момент выше на 8 Н*м. Отличия по максимальнымзначениям небольшие, но намного выгоднее стала внешняя скоростная характеристика, на автомобиле с таким мотором можно трогаться не касаясь педали газа - на холостых оборотах. Также этот двигатель обеспечит уверенный разгон на 5-й передаче во всём диапазоне оборотов. Такие характеристики обеспечило увеличение хода поршня с 75 до 80 мм. Различий в конструкции немного, поэтому 3318 незначительно дороже 3317.

В последнее время УЗАМ на всех выставках и салонах демонстрирует мотор 3318 с распределённым впрыском. Сначала он развивал 98 л.с., потом 99, и в последний раз демонстрировался с новой головкой цилиндров с полисферической камерой сгорания мощностью 103 л.с.! Обратите внимание на фото - на них изображён один и тот же мотор, но форма впускного коллектора и места для крепления воздушного фильтра различны (снимок справа более новый). Также обратите внимание на снимке справа - новое размещение трамблёра сверху, как на ВАЗе. Преимущества инжектора известны всем: ниже расход топлива, больше крутящего момента на низких оборотах, высокий крутящий момент во всём диапазоне оборотов, а также хорошая экологичность (соответствует нормам Евро-2 с перспективой доведения до стандарта Евро-3). Между прочим со второй половины 2002 года в России действуют нормы токсичности Евро-2! Почему же тогда до сих пор с конвееров заводов сходят допотопные движки, которые отравляют нас с вами? Потому что нормы приняли, а ответственность за невыполнение пока нет. Очередной российский парадокс...

Мотор 3318i хотели серийно выпускать и устанавливать на ODУ ещё в конце 2002. Новая дата начала производства - конец 2003 года. Про этот мотор ходит множество слухов. По одной версии впрыск разрабатывается совместно с московской фирмой ЭГА. В середине девяностых эта фирма занималась тюнингом М41, в том числе и установкой инжектора собственной разработки на уфимский движок. По другой версии к УЗАМу хотят приладить BOSCHевский впрыск от ВАЗов (информация с сайта УЗАМа). По третьей версии австрийская фирма AVL, имеющая огромный опыт в доводке моторов, занимается уфимским двигателем. Также есть информация что для нового движка разработаны новый компактный масляный насос с внутренним зацеплением (расположен на переднем носке коленчатого вала) и уменьшенная помпа, которые сделали двигатель короче на 51,5 мм. Теперь даже говорят, что его можно ставить поперечно! Когда этот двигатель серийно встанет под капот ODЫ, машина должна обрести второе дыхание. Обратите внимание насколько ровная характеристика крутящего момента (см. график). Крутящий момент (Ме) не опускается ниже 140 НМ в диапазоне оборотов 1800-5200! А у серийного карбюраторного 1,7? 130 НМ в диапазоне 2500-3500 об/мин. Такой мотор сделает езду более комфортной: придётся меньше суетится и дёргаться, реже переключать передачи.

Также в планах УЗАМа мелькает мотор 3318 то ли с 12-клапанной, то ли с 16-клапанной головкой цилиндров. Всерьёз рассматривать этот двигатель мы не будем, потому что если он и появится то не скоро, стоить будет значительно дороже, а сложный клапанный механизм потребует дополнительного обслуживания.

АвтоВАЗ серийно выпускает двигатели 21213 (1,7) и 2130 (1,8) для а/м Chevrolet Niva и ВАЗ-2120 соответственно. Выпускаются как карбюраторные, так и инжекторные версии этих моторов. Вероятность серийной установки их на ODУ невелика, наверно ВАЗ тележит. Скоро, как я уже сказал, по-настоящему вступят в силу нормы Евро2, тогда начнётся серийное производство двигателя 2104 (1,5i). Следом в производство наверно пойдёт 2107 (1,6i), который и будут ставить на ижевскую шестёрку, а там втихаря и на ODУ наверно ляпать будут. Но эти моторы всё-таки вчерашний день по сравнению с УЗАМ-3318i.

На снимках показаны ODЫ с инжекторными движками призводства ВАЗ и УЗАМ. Как видно ВАЗовский движок лучше вписался под капот ODЫ. Вместо карбюратора справа установлен впускной коллектор с одинаковой длиной тракта для каждого цилиндра. Спереди к нему крепится гофрированный шланг который идёт от воздухофильтра. Воздухофильтр установлен также, как при карбюраторе. На входе в воздухофильтр также виднеется терморегулятор подачи воздуха. То есть никаких изменений в компоновке не произведено. Теперь посмотрите на УЗАМ. Во-первых я не вижу высоковольтных проводов. Или журналистам АР дали несамую свежую версию движка, или УЗАМ нас просто дурачит, демонстрируя на соём сайте "водоплавающий" движок с верхним расположением трамблёра. Слева от движка, также как на ВАЗе (только справа) вместо карбюратора установлен впускной коллектор с одинаковой длиной тракта для каждого цилиндра, поэтому неудалось установить привычную всем "кастрюлю" воздушного фильтра. Спереди к впускному коллектору, также как на ВАЗе, крепится гофрированный шланг, который идёт к воздухофильтру 2141. Всвязи с тем, что УЗАМ наклонен на 20 градусов, а ВАЗ стоит прямо, у УЗАМа справа гораздо меньше места, и воздушный фильтр пришлось устанавливать поперечно, а не продольно, как на ВАЗе. Но у корпуса фильтра 2141 вход с торца, а выход сбоку. Таким образом получается, что воздух будет входить с выхода, а выходить во вход! Интересно, расчитан ли на это москвичёвский воздушный фильтр? И это ещё не всё! Поскольку справа у УЗАМа виднеется ещё какой-то "девайс" на корпус фильтра несмогли установить ни терморегулятор подачи воздуха (как на ВАЗе), ни протянуть шланг к выпускному коллектору, чтобы двигатель питался тёплым воздухом (как на карбюраторном УЗАМе). Более того на снимке фильтр установлен так, что воздух берётся прямо с этого девайса. Таким образом ВАЗ-2130i, разработанный для "Надежды" оказался более приспособленным к ижевскому моторному отсеку, чем УЗАМ-3318i, который изначально разрабатывался для ODЫ.

Есть ещё один вариант. Когда то на ВАЗе разрабатывали универсальный двигатель для установки на Жигули, Самары, Нивы, Москвичи, Ижи и перспективный ВАЗ-3116. Производить двигатель хотели на ВАЗе и УЗАМе. Этот двигатель и сейчас находится в разработке. Называется он ВАЗ-21203. Характеристики: 2,0i 16v 115 л.с. Если ВАЗ его всё-таки разработает и поделится с УЗАМом (вряд-ли), то этот движок можно будет установить под капот ODЫ поперечно! Ещё более невероятный вариант - установка сегодняшних переднеприводных ВАЗовских движков, хотя ижевская тюнинговая фирма Норма-Авто занимается такой установкой. На фото справа двигатель ВАЗ-21084 установлен поперечно под капотом ODЫ.

Есть ещё дизельный вариант. На МИМС-2002 демонстрировался дизельный полноприводный пикап, который пИЖонским обвесом напоминал красивую игрушку из фильмов про красивую жизнь, при этом был настоящей рабочей лошадкой, т.к под капотом у него скрывался барнаульский дизель ВАЗ-341. Дизель очень заманчив для грузовых версий, однако если он прибавит $600 к цене ODЫ, то спроса не будет, т.к. дизель себя окупит только через 100 тыс.км, хотя если сливать соляру с тракторов или тепловозов... Дизель ВАЗ-341 - полный отстой. Разрабатывать его начали ещё вначале 80-х. При обьёме 1,5 л. он развивает всего 55 л.с. Я бы такую машину некупил, даже если бы она стоила как простая ODA. Однако есть другие разработки дизелей: ВАЗ-3411 (1,5 турбо; 65 л.с), ВАЗ-343 (1,8; 68 л.с), ВАЗ-3431 (1,8 турбо; 81 л.с.). Если эти разработки дойдут до конвейера, то проблем с их установкой на ODУ не возникнет не только потому, что этот двигатель "классический", а значит подходит на ODУ как родной, но и потому, что Барнаульский завод, Иж-Авто и УЗАМ сейчас принадлежат одному собственнику - группе компаний СОК.